Honda FCX Clarity, a hidrogênio, já roda de verdade e mostra qualidades

Especial para Auto Press - Jornalista da Automotor/Portugal  - 02/01/2009 - 16h17

A Honda é a primeira marca a ter coragem de lançar um automóvel a hidrogênio. Muitos pensavam que o automóvel a pilha de combustível com emissões zero não seria viável nesta geração. Pois já é realidade, ainda que só para alguns. Após ter sido a primeira marca do mundo a colocar em prática um programa experimental de automóveis a célula de combustível, a Honda volta a ser pioneira ao colocar no mercado um lote de veículos movidos a hidrogênio destinados a clientes "normais".

IMPRESSÕES AO DIRIGIR
Só se tem noção plena da viabilidade das soluções contidas no FCX Clarity quando se está a bordo e com a possibilidade de usá-lo em vias públicas. A posição de dirigir é elevada e o habitáculo é acolhedor e muito cômodo. No painel de instrumentos, em destaque, surgem os dois manômetros que fornecem indicações sobre a carga e consumo da bateria e nível e consumo do hidrogênio. O seletor do câmbio conta apenas com três posições - "D", "R" e "N", já que a posição de estacionamento, "P", é acionada num botão separado, enquanto o freio de estacionamento usa pedal.
Para ligar o FCX Clarity, é necessário rodar a chave na ignição e pressionar o botão "Power". Esse artifício foi adotado apenas por questão de tradição, por ser essa a operação que, há décadas, qualquer condutor faz antes de sair com o carro. Após ligá-lo, selecionar a posição drive do câmbio e pisar no acelerador, a primeira coisa a ser notada é o absoluto silêncio a bordo. Algo que serve, também, para comprovar o excelente nível de qualidade e o extremo rigor na construção do FCX Clarity.
Ultrapassada a inibição inicial, é tempo de adotar um ritmo mais condizente com as reais condições de tráfego. E aí fica clara a grande capacidade de resposta do modelo, que se move com vontade no meio do trânsito urbano. Numa frase, é um automóvel que se conduz como qualquer outro modelo automático convencional.
Em estrada aberta, as resposta voltam a impressionar, traduzindo-se em acelerações vigorosas, acompanhadas por um pequeno zumbido, sempre que se pressiona o acelerador com mais força. Esse rumor seria praticamente indetectável caso, por exemplo, o sistema de som estivesse ligado. Por outro lado, a direção e os freios oferecem uma ótima sensibilidade, um quesito em que não se estranha a condução desse automóvel, dotado com suspensões por triângulos sobrepostos na frente e múltiplos braços atrás, com rodas aro 16 calçadas com pneus 215/60.
No final dessa experiência, os sentimentos se dividem. Por um lado, a satisfação de verificar o estado evolutivo de uma tecnologia que, se espera, venha a ser "o" futuro. Por outro, uma certa mágoa por não podermos integrar esse grupo de felizardos que vão poder conduzir cotidianamente este modelo. Depois da total ausência de ruído e vibrações garantida pelo FCX Clarity, é imensa a estranheza quando se regressa a um carro "normal".
O nome do protagonista: FCX Clarity. As primeiras unidades do modelo, produzido no Japão e lançado em sua versão definitiva no Salão de Los Angeles de novembro de 2007, já podem ser vistas circulando nas ruas californianas. Claro que, nessa fase, ainda existem algumas limitações. A frota está restrita a 200 unidades e os clientes têm de residir no sul da Califórnia. Mas o fato é que esses 200 privilegiados pagam US$ 600 (cerca de R$ 1.400) por mês pela oportunidade de ficar com aquilo que se espera ser a antevisão do automóvel do futuro. O contrato é de dois anos e no valor pago estão incluídos, ainda, o seguro, a assistência técnica, a manutenção e as revisões.

NOVO, MAS NÃO AOS OLHOS
Apesar de toda a inovação, o FCX Clarity tem a aparência de um automóvel convencional, pelo menos para os padrões vigentes no mercado onde é comercializado. Em vez de parecer saído de um filme de ficção científica, exibe linhas perfeitamente normais (de inspiração oriental, mas plenamente atuais) e uma configuração habitual de sedã de três volumes e quatro portas. O modelo está perfeitamente enquadrado no segmento dos sedãs médios no mercado norte-americano, com 4,83 metros de comprimento, 1,84 m de largura, 1,47 m de altura e 2,8 m de distância entre-eixos.

O interior segue a mesma premissa. Suficientemente espaçoso para quatro ocupantes, ostenta um design absolutamente convencional, embora a inovação tenha se estendido também ao habitáculo. Isso porque os tecidos de revestimento utilizados na cabine são fabricados a partir de milho fermentado -- ou seja, são baseados em fontes inesgotáveis e até o seu processo de fabricação emite muito menos CO2 do que o dos tecidos convencionais. O único defeito é o porta-malas, com apenas 314 litros de capacidade -- 370 litros se contarmos o espaço existente sob o piso. Consequência de o depósito de hidrogênio estar colocado atrás do banco traseiro.

Sob a aparência comum, FCX Clarity encerra diversas soluções únicas. Um dos seus elementos fundamentais é o conjunto composto pela pilha de combustível, pela bateria e pelo motor, mais leve e 45% mais compacto que o do FCX conceitual exibido em 2006 -- o espaço ocupado equivale ao necessário para alojar um sistema de propulsão híbrido gasolina/elétrico moderno.

No caso da pilha de combustível, o conjunto pesa 67 kg, uma diminuição que se deu graças à adoção de uma camada de células de combustível mais finas, reunidas num único módulo, que garantiu uma redução de 60% em seu volume. Essa redução permitiu a sua instalação entre os bancos dianteiros, sob o piso, sem roubar espaço do habitáculo. Já as baterias de íons de lítio de 288 volts têm a metade do tamanho e são 40% mais leves do que o supercondensador utilizado no FCX Concept anterior.

O motor elétrico é capaz de gerar 136 cv de potência e 26,1 kgfm de torque, enquanto o tanque comporta 4,1 kg de hidrogênio a 345 bar de pressão. Com tudo isso, o FCX Clarity consegue atingir 160 km/h e consumir um litro de combustível para cada 29,41 km. Isso equivale a duas ou três vezes menos do que um modelo comum do mesmo porte movido a gasolina e cerca de 1,5 vezes menos do que um híbrido com as mesmas características. A autonomia do modelo é superior a 430 km. Contribuem para este resultado um peso de 1.625 kg -- 180 kg inferior ao do FCX anterior, distribuído numa proporção 60% para a dianteira e 40% para a traseira -- e uma relação peso potência 50% melhor em comparação com seu antecessor.

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